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起底富士康造車:郭臺銘拉馬化騰做電動車平臺

發(fā)表日期:2015.03.31    訪問人數(shù):590

 富士康多年來已“走出工廠”,但另一方面他最大的優(yōu)勢還是工廠。郭臺銘想得很清楚,“技術+成本”可以獲得絕對優(yōu)勢,洗牌后的新能源和智能汽車配套是一片巨大的藍海,制造是利基,是實質(zhì)載體。
  本報記者 周開平 何芳 廣州、北京報道
  “代工大王”郭臺銘的朋友圈,最近幾年交往最密切的,不是政治明星,也不是他的3C客戶,而是互聯(lián)網(wǎng)大佬馬云、馬化騰。
  交往促成了幾樁生意。其中一樁是3月23日,郭臺銘、馬化騰和鄭州和諧汽車董事長馮長革站在一起,共同簽署了《關于“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》,宣稱要在鄭州搞“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車平臺”。
  巧合的是當天北汽和樂視也簽署戰(zhàn)略協(xié)議,宣布聯(lián)合造互聯(lián)網(wǎng)汽車。此前,百度的李彥宏已經(jīng)公布了“百度無人駕駛車計劃”?;ヂ?lián)網(wǎng)和電子企業(yè)進軍未來汽車是大勢,富士康發(fā)布的消息簡短而模糊,外界普遍認為,郭臺銘、馬化騰不會錯過這股風潮。
  但真實情況并非如此,3月27日,郭臺銘的特別助理、富士康汽車總經(jīng)理林棟梁接受21世紀經(jīng)濟報道記者獨家專訪時說:“這是媒體誤導了。我們不造整車,只做平臺,誰要提供給誰。”
  在長達一個半小時的采訪中,林棟梁用略帶臺灣口音的普通話,多次強調(diào)一個事實:富士康擁有關鍵的電動車技術和核心零部件技術,但只配套,不做汽車品牌。
  “為什么要做整車和品牌?”林棟梁多次反問21世紀經(jīng)濟報道記者。疑問的背后,是富士康和郭臺銘與眾不同的商業(yè)邏輯。
  不做整車只做平臺
  接到郭臺銘的邀請前,林棟梁在福特汽車工作了30多年,跑遍了福特全球各個市場,做過產(chǎn)品研發(fā)生產(chǎn)制造和物流等等,對傳統(tǒng)整車企業(yè)運作的整個鏈條都很熟悉。
  但郭臺銘第一次和林棟梁談,就坦白說富士康要做汽車相關業(yè)務,但不做整車。“9年過去了,郭董還堅持不做整車,我很佩服。”林棟梁說。
  汽車是富士康可以隱藏的“秘密”項目,外界所知甚少。據(jù)林棟梁稱,在這段時間,富士康積累了電池、電機、電控技術。“電動車動力、機械、電機電池電控、操作等都在做研發(fā)及供應。電池是自己的廠,找工作團隊進來,都是自己在做。除此之外,富士康有太多的云端東西、屏的東西、內(nèi)容的東西都和汽車有關。”
  直到去年9月,郭臺銘在第二屆晉商大會上,宣稱要在山西投資50億元搞電動車平臺,外界才知道富士康的計劃。4個月后,郭臺銘又宣布入股河南的汽車經(jīng)銷商集團和諧汽車。
  港股上市公司和諧汽車當時發(fā)布公告置評郭臺銘的認購,“憑借投資者的強勁技術、研發(fā)及制造實力及在電子領域的經(jīng)驗,認購事項為本集團、投資者及鴻海的戰(zhàn)略合作建立基礎,使本集團能夠鞏固其在中國豪華及超豪華汽車業(yè)務的龐大經(jīng)銷網(wǎng)絡及專長,同時拓展網(wǎng)絡智能電動車平臺業(yè)務”。
  3月23日,富士康、騰訊和和諧汽車簽署的框架協(xié)議是上述動作的延續(xù)。據(jù)富士康公布的信息,三方將組成聯(lián)合專業(yè)工作團隊,以騰訊對互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的洞見、領先的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)意開放平臺;搭配富士康在高科技移動終端、智能電動車的創(chuàng)新整合的設計與生產(chǎn)制造技術,打造“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車平臺”。和諧汽車具有營銷和服務經(jīng)驗,注重未來汽車市場化的商業(yè)模式。
  郭臺銘在公開場合始終沒有提“造車”,也沒有在任何場合否認“造車”,導致了外界的誤解。事實上,市場對于沒有經(jīng)驗的三方造車概念并不認可,3月24日,和諧汽車股價飆升后迅速下跌。
  3月27日,林棟梁出面澄清,明確表態(tài)富士康未來不會造整車,與騰訊及和諧合作的領域初期為智能車載設備,搶奪的是汽車上的中控屏和車主相關服務,未來可能延伸到網(wǎng)絡智能汽車或自動駕駛汽車平臺。
  和樂視造車不一樣,實際上,富士康盯上的是汽車網(wǎng)絡智能化產(chǎn)品配套及應用的高端平臺。
  做零部件供應“超市”
  大多數(shù)車企都在做車載智能設備,比如上汽去年就發(fā)布了上汽inkaNet3.0人機交互系統(tǒng),很多已經(jīng)搭載在榮威車型,接受市場消費者驗證。
  人機交互系統(tǒng)是智能汽車的初級階段,是無人駕駛汽車的雛形,整車企業(yè)都很重視。無論從哪個角度,整車企業(yè)都不會讓出這一塊市場。這是大多數(shù)深圳小型車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)盡管有成本優(yōu)勢,但裝機量卻很少,仍然過得很艱難的根本原因。
  另一個原因是,經(jīng)過幾年的嘗試,做車聯(lián)網(wǎng)和做導航有本質(zhì)的區(qū)別,就是需要較高的互聯(lián)網(wǎng)技術、大數(shù)據(jù)整合能力和服務應用積累用戶基礎。
  郭臺銘樂于結(jié)交互聯(lián)網(wǎng)朋友,和馬云談過之后,又拉上馬化騰的最核心因素是 “騰訊是一家互聯(lián)網(wǎng)公司,在國內(nèi)數(shù)一數(shù)二,它有5億個客戶,有互聯(lián)網(wǎng)運作的成熟方式”。林說。
  消費者和汽車廠商愿不愿意使用供應商的中控屏,其中這塊屏搭載的什么樣的應用,是一個重要方面。騰訊的巨大客戶群和應用產(chǎn)品,有明顯的優(yōu)勢。“它的優(yōu)勢是社交、娛樂化的應用,未來的趨勢是利用基礎平臺,整合服務性的APP,比如洗車、導航、看電影、停車等等,類似于現(xiàn)在的微信錢包。”林棟梁說。
  按照郭臺銘的想法,除了云端網(wǎng)絡智能化,還要花更多的投資,做電動化零配件配套。
  據(jù)林棟梁稱,富士康在臺灣有12個研發(fā)中心,其中很重要的一塊就是研發(fā)電動汽車關鍵零部件。富士康汽車的未來,就像一個電動車零部件“超市”,整車企業(yè)都可以去挑選需要的關鍵零組件。此前消息顯示,參與特斯拉的中控屏由富士康供應。但林棟梁并沒有詳細介紹富士康電池、電機和電控的技術程度。
  按照這一思路,郭臺銘在秘密研發(fā)了電動車大部分核心部件,還包括輕量化技術。因此,在去年的晉商大會上,郭臺銘表態(tài)未來富士康要將電動車價格降到1.5萬美元。
  從來被認為是“產(chǎn)業(yè)鏈低端”典型的富士康,轉(zhuǎn)眼可能成為高科技企業(yè),郭臺銘有沒有吹牛?郭臺銘在2010年的一次內(nèi)部演講中說:“‘三屏一云’(電腦屏+手機屏+電視屏+云計算)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型趨勢在加快,集團將成為這一產(chǎn)業(yè)趨勢的有力推動者;此外,在4G、軟件、通路、低碳、生技、新材料、新能源等產(chǎn)業(yè)領域,集團也在快速布局。”
  郭臺銘“平臺”的模式簡單概括,就是客戶到富士康看樣品,然后下訂單,富士康設計生產(chǎn)和供應。本質(zhì)上,和目前的3C模式有更高程度的提升。
  代工沒有死
  郭臺銘錯過了上世紀90年代末的第一次互聯(lián)網(wǎng)浪潮后,進行了深度思考,試圖尋找勞動密集型企業(yè)富士康的多元化發(fā)展機會。2007年,郭臺銘在大陸的第一次演講,就是參加馬云邀請的網(wǎng)商節(jié)。此后,郭臺銘和馬云、馬化騰都成了朋友,最近一年更是頻頻相會。
  郭臺銘邀請林棟梁加入富士康,開始有了富士康汽車雛形。9年后,富士康自稱擁有了包括材料科學、科技、技術、輕量化技術在內(nèi)一整套成熟新能源汽車技術。
  在汽車行業(yè),整車企業(yè)擁有汽車鏈條的絕對主導權(quán),而且是汽車鏈條中最賺錢的環(huán)節(jié),樂視、萬向集團等瘋狂搶奪整車生產(chǎn)資質(zhì)。
  事實上,郭臺銘曾有機會走另一路:和諧汽車在引入鴻海之前,已經(jīng)收購了一家電動車企業(yè)——浙江綠野汽車,這家企業(yè)去年生產(chǎn)出了一款低速的SUV電動車。當時,外界一度盛傳國家可能讓低速電動車轉(zhuǎn)正,獲得發(fā)改委頒發(fā)的電動車生產(chǎn)資質(zhì)。按照這一邏輯,郭臺銘入股和諧汽車后,就可以輕松生產(chǎn)電動車。
  但后來證實,低速電動車轉(zhuǎn)正可能性越來越低。3月26日,國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司機械裝備處處長李鋼在廣汽舉辦的新能源及節(jié)能環(huán)保汽車論壇明確表態(tài):“低速電動車是不合法的,永遠不可能轉(zhuǎn)正,轉(zhuǎn)正一說是謠言。”
  按照國家發(fā)改委發(fā)放電動車生產(chǎn)資質(zhì)的標準:不是看投資多少,而是看有沒有技術儲備。如果富士康確實有技術,只要有證明其技術的樣品,即使綠野汽車拿不到資質(zhì),郭臺銘也并非完全沒有機會。
  一貫“不做品牌做平臺”的思維,支撐了郭臺銘的邏輯。“富士康如果自己做,那么就把供應給其他整車廠的路封死了。即使富士康做到100萬、500萬、1000萬輛又怎樣?要知道,全球每年的汽車產(chǎn)量是8000萬輛。”林棟梁說。
  汽車業(yè)內(nèi)的共識是,新能源和智能化汽車的興起,將打破維持了上百年的汽車供應鏈條“鐵桶”,重新洗牌。理論上,未來汽車核心部件供應商,可能出現(xiàn)類似于博世、法雷奧、德爾福等巨頭。
  但做傳統(tǒng)汽車出身的林棟梁很清楚,即使這個宏觀的方向正確,車企要愿意采購你的產(chǎn)品,還需要有絕對的競爭優(yōu)勢——除了研發(fā)和技術,就是成本。
  “富士康在設計、供應鏈和制造領域,以及成本管控上,有絕對優(yōu)勢。
  富士康對品牌的論斷,如同林棟梁描述:“就像全世界3C產(chǎn)品公司一樣,我沒有品牌,他還不是每年都來找我?
  富士康想要“走出工廠”的心情很迫切,但另一方面他最大的優(yōu)勢還是工廠。郭臺銘想得很清楚,“研發(fā)和技術+成本”可以獲得絕對優(yōu)勢,洗牌后的新能源和智能汽車配套是一片巨大的藍海,生產(chǎn)制造沒有死。
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