成都網(wǎng)頁制作公司—中午在電梯里聽倆姑娘聊天,一個說,快的也太不厚道了,補貼都快歸零了。另一個就嘲諷她說,沒補貼你就不打車了嗎姐?!——后面的對話本毒師沒聽到,但一點可以確定的是,倆姑娘說的的確是打車軟件行業(yè)在2014年里必須要回答的一個關(guān)鍵問題,那就是——砸錢砸出聲勢之后,接下來該怎么搞持續(xù)性發(fā)展?
目前,從嘀嘀和快的兩大打車軟件的公開信息來看,都已經(jīng)意識到要在產(chǎn)品、服務(wù)等方面進行精耕細作;體現(xiàn)在公關(guān)聲勢上,雙方交替領(lǐng)先,總體來講算是打個平手。對普通用戶來說,雙方貌似掐得厲害,但從營銷角度講,消費者把這兩家公司之爭等同于打車軟件的發(fā)展,其實可以算作是兩家公司共同的勝利了。
當(dāng)然,在本毒師看來,這兩家公司今天我搶先宣布盈利、明天我獨家發(fā)布一個小硬件,只能算是一城一地的得失。誰能走到最后,還是要看誰能搶先看透這個行業(yè)的終局并提前布局。在此,本毒師就此嘗試分析三點。
第一,這個市場的終局是什么?簡單說,打車軟件之于出租車公司的關(guān)系,就像騰訊QQ和微信之于傳統(tǒng)電信運營商之間的關(guān)系,也會走一條先依附后顛覆的道路。
成都網(wǎng)頁設(shè)計公司—從政策層面看,打車軟件早期作為依附于出租行業(yè)的增值服務(wù),將迅速實現(xiàn)全面覆蓋,而在實現(xiàn)全面覆蓋之后,則將突破現(xiàn)有的牌照管制,進而會倒逼監(jiān)管部門,推動出臺新的(虛擬)運營牌照。屆時,像嘀嘀、快的很可能組建自己的出租車公司。
從商業(yè)層面看,打車軟件基于路線匹配、互動推薦等技術(shù),會逐步積累出來一系列與智能交通、車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的數(shù)據(jù)模型和商業(yè)解決方案。打車軟件公司會將這種解決方案從出租行業(yè)進而復(fù)制到其他公共交通、私家車領(lǐng)域。長遠來看,這一商業(yè)進化必將重塑整個交通行業(yè)。
為什么本毒師會有以上兩個推斷?也是基于兩點。
其一,出租行業(yè)的現(xiàn)有容量畢竟有限,如果僅僅基于現(xiàn)有出租行業(yè)的容量來做,光嘀嘀打車和快的打車兩家也吃不飽。
以北京市為例,過去十年間北京市城區(qū)大發(fā)展,但整個北京的出租車數(shù)量一直控制在6萬輛左右,而且到2015年,這個數(shù)字也不會有大的變化,因為北京“十二五”交通規(guī)劃提出,出租車總量還是會控制在6萬輛左右。
北京如此,全國范圍內(nèi)基本也差不多。這說明什么呢?第一這說明未來很長一段時間內(nèi),現(xiàn)有出租行業(yè)依然處于供不應(yīng)求的局面,第二說明嘀嘀打車和快的打車在司機端的落地將很快達到飽和。
設(shè)想一個最理想的狀態(tài),一旦全國的出租都裝上打車軟件,出租行業(yè)供不應(yīng)求的情況會依然故我。打車難的剛需在早期可以在表面上有所緩和,但在長期看還是沒有解決。這種情況下,嘀嘀和快的必然需要繼續(xù)進化。其中一個方向,就是倒逼出租車行業(yè)改革,從源頭增加供給,要么在牌照上產(chǎn)生松動,要么在整合社會化車輛上創(chuàng)新出新的模式。
其二,智能交通、車聯(lián)網(wǎng)是熱點,但在本毒師看來,那些動輒需要行政手段推進、或者看起來很高大上的智慧方案基本都很難成氣候,真正能夠?qū)崿F(xiàn)這一領(lǐng)域愿景的,可能是這些看起來不起眼、但已經(jīng)直接滲透到用戶手機和車輛終端內(nèi)的打車軟件。
簡單對比一下,現(xiàn)有的一些智能交通做法還主要是基于傳統(tǒng)IT模式推出的大型方案,他需要自上而下的部署,換句更直白的評價,這種搞大工程的做法,不是移動互聯(lián)網(wǎng)時代的做法,這是典型的非互聯(lián)網(wǎng)思維。與這些傳統(tǒng)方案不同,打車軟件先打動終端用戶,后面再慢慢展現(xiàn)基于位置信息、大數(shù)據(jù)的威力。只有這種以用戶為中心的做法,才能自下而上的完成一次對傳統(tǒng)行業(yè)的變革。
成都網(wǎng)頁設(shè)計公司—當(dāng)然會有人說,這里面有政策風(fēng)險。但本毒師認為,現(xiàn)在應(yīng)該已經(jīng)過了最危險的關(guān)口。打車軟件只要不出大的惡性問題,應(yīng)該能持續(xù)地爭取到更廣闊的發(fā)展空間。
第二,打車軟件要做”O2O“里的這個“2”(to),而且要做成開放平臺。純線上和純線下都是在相對靜態(tài)下操作的,要達成O2O,最終要借助于這個真正的移動工具。有人說打車軟件是一個重要的移動互聯(lián)網(wǎng)入口,但在本毒師看來,它更是重要的線下流量入口。它作為O2O實現(xiàn)最終轉(zhuǎn)化的關(guān)鍵環(huán)節(jié),有可能在中間影響O2O的再次決策,并觸發(fā)新的O2O消費決策。
換句話說,這就跟零團費旅行團帶你去購物消費是一個道理。旅行不掙錢,但他通過導(dǎo)入購物流量來掙錢。未來的打車軟件也可以類比操作。不同的只是,零團費旅行團有違法嫌疑,而打車軟件與用戶會達成合意才做。
所以,從這個思路出發(fā),現(xiàn)在的打車軟件隔三差五宣布一個偶發(fā)性的商業(yè)合作都不是事兒,關(guān)鍵是誰能有意識的提前去搭建這個既能拉流量、還能推流量的O2O開放平臺。
未來雖然說交通越發(fā)方便,但要說服一個人動身前往一個地方消費,還是需要花費點心思。如果打車軟件野心小點,就只做城市內(nèi)業(yè)務(wù);如果他野心大點,還可以拓展到城際之間,往現(xiàn)有旅游O2O的領(lǐng)域里插一腳。
從產(chǎn)品層面來說,現(xiàn)在還有司機端、乘客端之分,很像當(dāng)年的尋呼機。但我們?nèi)绻凑找陨系姆治銮罢耙幌?,未來這兩種必然會融合為一體。未來一定是可以雙向操作的、對等的溝通工具。所以從這個意義上看,快的可能承載著阿里更多的期待,不像嘀嘀打車背后的微信已經(jīng)功成名就。
第三,打車軟件要善用與巨頭的關(guān)系。打車軟件終究需要一次蛻變,但這個任務(wù)很難由他自己來完成。無論是商業(yè)模式的進化,還是政府公關(guān)、資源整合,都必然要借助巨頭的大力相助。但在同時,打車軟件要想好,該如何構(gòu)建自己獨立存在的核心競爭力。
坦白說,嘀嘀打車不必羞于微信的引流。因為它與微信算是彼此需要,他需要企鵝的支持,但其實反過來企鵝也需要他給微信引流。他需要解決的問題是,如何回答我在微信內(nèi)調(diào)用嘀嘀客戶端與直接下載一個嘀嘀客戶端的區(qū)別。如果沒有足夠的理由,大家選擇不下載也很正常。
至于快的打車,在公關(guān)上把自己說得逼格很高,好像就是因為沒有微信這樣的支持,反而要比嘀嘀打車更牛逼一樣。對此,一方面,我們要說,快的這種言論直接讓靠著騰訊的大眾點評、靠著百度的糯米躺槍;另一方面也可見阿里派給快的打車的公關(guān)戰(zhàn)斗力還是不錯的,生生把快的沒有流量支持的劣勢說成了優(yōu)勢。
嘀嘀打車創(chuàng)始人程維曾說過,打車應(yīng)用是巨頭想做,但自身做不出來的。那為啥做不出來,主要是因為巨頭缺乏嘀嘀打車的線下拓展能力。這些臟活、累活,是巨頭們的利潤率所不能承受的,需要創(chuàng)業(yè)團隊自身來完成。但反過來說,除了這種能力,打車軟件的線上技術(shù)能力要有幾成才夠用呢?要足夠柔軟的談判身段,又要擁有足夠的談判籌碼,顯然這會是一個關(guān)鍵點。
所以未來一段時間,無論巨頭還是打車軟件自身,無疑都會注意處理好一個問題,就是雙方關(guān)系到底有多近,才能既發(fā)揮合力,又不會產(chǎn)生猜忌。再遠了不說,如何統(tǒng)一雙方在2014年的期望值,就是一個很現(xiàn)實的問題。